Para que exista la vida, se precisan ciertas condiciones para que esta pueda desenvolverse y completar sus ciclos, y una de las mas fundamentales es el espacio.

El ser humano como especie está dotado de una capacidad e iniciativa extraordinaria para transformar su hábitat. Al mirar las grandes ciudades, con sus construcciones bajo y sobre la tierra, resulta difícil imaginar el aspecto que habrían tenido antes de comenzar su metamorfosis en nuestras manos. Y no son solo las ciudades, el paisaje del mundo rural también ha sido sujeto a alteraciones magistrales; las extensas áreas de cultivos, ganadería o plantaciones forestales poco reflejan lo que alguna vez fue un hábitat complejo, moldeado por la participación conjunta de diversos actores de la naturaleza.

No obstante, esta transformación sistemática del entorno, históricamente la hemos realizado pensando en las necesidades de una sola especie: la nuestra. En consecuencia la diversidad biológica del planeta se ha visto reducida drásticamente. La lista roja de especies amenazadas declara que 16.928 especies se encuentran en peligro de extinción. En fauna esto representa uno de cada cuatro mamíferos, uno de cada tres anfibios y uno de cada ocho pájaros. Y eso no es todo, ya que se especula que esta cifra se duplica al considerar que muchas de las especies en categoría ‘no amenazada’ dependen para su supervivencia de las especies ‘amenazadas’, por lo que al extinguirse dichas especies se gatillaría una denominada ‘extinción en cascada’.

Existen diversas causas para la pérdida acelerada de biodiversidad, pero una de las más importantes es la fragmentación, destrucción y degradación de hábitats. Esto es lógico si nos detenemos a pensar en ello, al desaparecer o transformarse el espacio donde hacían su vida por ejemplo la taruca (Hippocamelus antisensis) o el zorro chilote (Lycalopex fulvipes) —dos especies chilenas actualmente amenazadas—, donde estas contarán con menos espacio donde encontrar alimento, menos lugares seguros donde reproducirse, y verán limitado su acceso al agua (en el caso de la taruca, la construcción de cercos que les impiden llegar al agua es una de sus principales amenazas). Además, se verán más vulnerables de ser cazados o envenenados, por encontrarse más cerca de las actividades humanas; de esta manera, la pérdida de hábitat está indirectamente vinculada con otra de las grandes amenazas para los animales: la caza y el tráfico ilegal.

Un desarrollo verdaderamente sustentable no pasaría por alto que la biodiversidad y su conservación es un factor crucial para sostener toda la vida, y la única manera de resguardarla es asegurando que se le asigne suficiente espacio (y las condiciones adecuadas) para que la vida en su diversidad de formas pueda proliferar. Es necesario entonces comenzar a planificar el territorio pensando de manera integrativa en todos los ámbitos de nuestro ‘progreso’, desde la planificación urbana a la construcción de infraestructura vial.

Taruca, venado del norte de Chile ©Christian Navarrete

Planificación urbana sustentable

Pese a que en Chile contamos con algunos instrumentos para proteger la naturaleza, como aquellos que —al menos en teoría— resguardan especies y ecosistemas en peligro, el hecho de que no construimos ciudades priorizando lograr un equilibro socio-ecológico se nos hace evidente si nos dedicamos a recorrerlas.

Uno de los indicadores que nos hace sospechar, es que las áreas verdes son más abundantes donde los ingresos son mayores. Se asume entonces que la ‘naturaleza’ es algo meramente recreativo, un lujo; obviando que en realidad es una necesidad fundamental y una responsabilidad obligada.

La historia del desarrollo de la urbe de Santiago demuestra una falta de planificación central durante su crecimiento, donde cada municipio era dueño de cierta porción del territorio, y la manera de levantar fondos era mediante el loteo y venta de sitios. Como consecuencia, solo los municipios más adinerados decidieron destinar terrenos a áreas verdes; y hoy solo 5 de las 34 comunas Santiaguinas se encuentran arriba de los metros cuadrados de área verde mínimos por habitante recomendados por la OMS.

Por otro lado tenemos el hecho de que un ‘área verde’ puede tener múltiples formas, siendo algunas más relevantes que otras respecto a la necesidad de resguardar hábitats. Tomando nuevamente a Santiago como ejemplo, en su plan regulador encontramos el concepto de ‘cerros islas’, que por su tamaño y cobertura vegetal mantienen sus funciones ecológicas y sirven de refugio a pequeños mamíferos y gran variedad de aves —además de servir como espacios recreativos. Al otro lado de la escala, encontramos plazas o parques con diseños totalmente artificiales, donde prima el ornamento y el orden, la flora tiende a ser exótica (lo que a su vez reduce la variedad de avifauna) y la función ecológica de estos espacios es la mínima, primando el fin recreativo para el ser humano.

Potenciales áreas verdes en Santiago, Chile ©Santiago Cerros Isla

Por último, incluso en los casos donde ecosistemas como quebradas o humedales se mantienen a salvo del acelerado crecimiento urbano, la falta de conocimiento de la importancia fundamental de las mismas conlleva a que frecuentemente se convierten en basureros ilegales, en vez de espacios proveedores de conexión, contemplación y servicios ecosistémicos.

Pero ¿por qué es tan importante contar con ecosistemas dentro de la ciudad? Porque la desarticulación de la conectividad de los mismos acarrea consecuencias tales como: un aumento de la temperatura atmosférica, la desaparición acelerada de cobertura verde (que reduce la frecuencia de las lluvias, provocando sequías), la interrupción de los corredores de viento (crítico, ya que contamos con algunas de las ciudades más contaminadas del continente, entre ellas: Coyhaique, Osorno, Temuco y Santiago), la alteración del flujo del agua y finalmente el aumento de peligro de desastres naturales.

¿Qué opciones tenemos? Una propuesta interesante son los ‘corredores verdes’ los que se definen como ‘elementos multifuncionales del paisaje, capaces de proveer múltiples y variados servicios ambientales tanto sociales como ecológicos’. Estos se plantean como estructuras verdes que corren de manera paralela a la infraestructura gris, permitiendo la recuperación de ciertos ecosistemas perdidos dentro de la ciudad, a la vez que funcionan como punto de encuentro para los ciudadanos. Alexis Vásquez, Investigador de la Universidad de Chile, lidera la iniciativa destinada al estudio, conservación, planificación y desarrollo de corredores verdes, principalmente en Santiago, Algarrobo, Pichilemu y Concepción.

Proyecto de infraestructura verde en el río Mekong, Vietnam. Fuente: icem.com.au

Un ejemplo exitoso de corredor verde es el proyecto Madrid-Río, llevado acabo en la capital española, donde se destinaron 370 millones de euros para convertir 150 hectáreas de suelo adyacente a la rivera del río Manzanares en un corredor verde. Anteriormente por este mismo espacio corría una autopista, y el costo del proyecto se debió principalmente a que la autopista fue soterrada para permitir la construcción del corredor. Quizás todavía nos cause recelo pensar en invertir grandes sumas de capital en enverdecer nuestras ciudades, pero es solo porque todavía nos cuesta dejar de pensar en la naturaleza como algo estético o recreacional. No obstante, cada vez resulta más evidente el valor de los servicios ecosistémicos que proporcionan las áreas verdes, y en este sentido construir ciudades sustentables se vuelve una necesidad.

Antes y desupués del proyecto de corredor verde junto al río Manzanares, en Madrid.

Infraestructura vial sustentable

Quizás la idea de como las carreteras y autopistas de nuestro país impactan los diferentes territorios no sea algo que hallamos considerado, en los largos trayectos en los que viajamos de norte a sur o viceversa, las grandes extensiones de camino parecen solo estar rodeados de paisajes ‘naturales’. Pero ese es justamente el problema, las construcciones de estas macro infraestructuras irrumpen sin tener en cuenta las maneras en que la fauna nativa ocupa el territorio, acarreando diversos problemas.

Primero está la pérdida de hábitat en sí que supone su levantamiento, que no significa exclusivamente los metros cuadrados asfaltados, si no que incluye aquello que se pierde debido a los efectos secundarios de la obra. La construcción de caminos conlleva cambios hidrológicos, en cuanto a que determina una nueva manera de escurrir para las aguas que no pueden ser absorbidas por el suelo. Estos cambios pueden ser tan grandes que alteran el régimen hídrico provocando sequías o excesiva humedad. Luego están los distintos tipos de contaminación: la polución química venidera del tráfico y del mismo asfalto que afecta la calidad del agua (superficial y subterránea); la contaminación lumínica, que no solo desorienta a algunas especies, modificando sus patrones de reproducción y alimentación, sino que además atrae a variados insectos causando la muerte por atropello de estos y sus depredadores; y por último, la contaminación acústica que aleja a las especies más sensibles.

Puentes de monos como este se utilizan para ayudar a los animales a cruzar las carreteras en Costa Rica. Fuente: www.lanacion.com

En segundo lugar está el efecto barrera. Hoy sabemos que la capacidad de dispersión de los organismos es un factor clave para su supervivencia. Podemos entonces imaginar un muro de Berlin para hacernos una idea del impacto de la construcción de infraestructura de transporte: el territorio se ve dividido radicalmente, por lo que el espacio se reduce y la fluidez entre hábitats resulta mermada. Como resultado, especies migratorias ven interrumpido su paso, ya sea para realizar migraciones estacionarias en busca de alimento o calor, migraciones locales en busca de pareja para la reproducción, o simplemente recorridos diario desde un tipo de hábitat a otro —problema especialmente grave cuando la barrera impide el acceso al agua.

Tercero, como consecuencia inminente de lo anterior, están las muertes por atropello. Una autopista con tráfico mayor a 10.000 vehículos al día es impermeable para la gran mayoría de las especies. Es probable que todos tengamos en algún lugar de nuestras mentes la imagen de una manada de Ñus o Zebras intentando cruzar un río africano repleto de cocodrilos. Ahora imaginen cuantos ríos hemos creado. Cuando se toman medidas para prevenir los atropellos, estas medidas tienden a ser más bien pensadas para aumentar la seguridad vial – y en consecuencia aumenta el efecto barrera–, quedando olvidadas las necesidades de los animales.

Túnel de paso de elefantes en Nairobi, Kenia. Fuente: www.ideasverdes.es

Víctor Bravo y Cristian Celis, ambos investigadores de la Universidad de La Serena, en colaboración con la Red de Observadores de Aves, desarrollaron el proyecto ‘Fauna impactada en las carreteras y caminos de Chile’, con el propósito de crear un atlas que registre los puntos geográficos así como la cantidad de estas lamentables muertes. Esta iniciativa se enmarca dentro de la ciencia ciudadana ya que el modus operandi es levantar datos a través de la participación de las personas. Desde febrero de este año hasta el mes de junio, la cifra sumaba los 270 registros, y Víctor nos cuenta que ha llamado profundamente su atención la cantidad de atropellos de felinos con problemas de conservación como el puma, la güiña y el colocolo, así como rapaces y zorros. Este tipo de proyectos son nuevos en Chile y muy pertinentes para poder conocer y repensar el impacto que estamos generando.

¿Qué se propone? En el manual Fauna y Tráfico, redactado por autores de distintos países europeos participantes de Acción COST 341, se plantea actuar primero desde la planificación, ya que esta es siempre más costo-eficiente que corregir problemas en una carretera mal diseñada, y además logra mejores resultados. Para esto es preciso conformar equipos interdisciplinarios y estudiar la zona en su contexto local, regional y nacional, priorizando mantener las estructuras ecológicas que conectan los hábitats y las poblaciones. Un punto interesante a destacar, es que una ruta que produce un menor impacto visual —es decir que en su diseño esté integrado a la topografía del paisaje— corresponde con aquella genera menos impacto a nivel ecológico.

Puente verde en Borkeld, Holanda. Fuente: zja.nl

Cuando las rutas ya existen, se plantean las medidas de corrección y compensación. La compensación es considerada como una medida de última instancia, cuando el daño generado no puede ser mediado por la planificación o la compensación, y consiste en la creación o restauración de hábitats en un lugar alternativo. Por su parte la corrección considera identificar los puntos de mayor conflicto —un buen indicador son los puntos de mayor muerte por atropello— y diseñar pasos de fauna. Estos vienen en toda clase de formas y tamaños dependiendo de las necesidades de la especie objetivo, por ejemplo, un paso para anfibios será muy distinto de uno para grandes mamíferos, y uno para peces será distinto de uno para ardillas.

En Chile, el proyecto de Bravo y Celis tiene el objetivo de ser un primer paso para comenzar a diseñar pasos de fauna en las carreteras de nuestro país, hoy el equipo vislumbra la construcción de un paso en la región de Coquimbo, lugar en donde se ha perdido gran conectividad y como consecuencia se han generado numerosos atropellos, incluido el de un puma (Puma concolor). Por ahora cuentan con el apoyo de SAG y Conaf, aunque claramente la ejecución de este y futuros proyectos dependerá de las voluntades políticas y, a largo plazo, de como actualizamos el cuerpo legal que regula la construcción de infraestructura vial para que esta exija la incorporación de criterios estrictos para la conservación ecológica.

*Imágen de portada: proyecto de paso verde en México, fuente: wildlandsnetwork.org

Referencias

De Ramón, A. (2000). Santiago de Chile, historia de una sociedad urbana. Santiago. Editorial Sudamericana.

Cooperación Europea de Investigación en Ciencia y Tecnología Cost 341. (2005). Fauna y tráfico: Manual europeo para la identificación del conflicto y el diseño de soluciones.

Secretaría Ministerial Metropolitana de Vivienda y Urbanismo. (2007). Ordenanza plan regulador metropolitano de Santiago. Recuperado dehttps://ciperchile.cl/pdfs/2015/03/mineria-maipu/PRMS.pdf.

Vásquez, A., Devoto, C., Giannotti, E., y Velásquez, P. ( 2016). Green infrastructure systems facing fragmented cities in latinoamericano – Caso of Santiago de Chile. World Multidisciplinary Civil Engineering-Architecture-Urban Planing Simposium 2016 WMCAUS2016. Elsevier. Santiago.

– Días, A., Salinas, N. (2014) La autocorrelación positiva de la vulnerabilidad ambiental y social en el área Metropolitana de Santiago, Chile. Anales sociedad chilena de ciencias geográficas. 2014. pp 48-55.

Almendras, A., Smith, P,. Vásquez, A. (2014), Corredores verdes urbanos: una conceptualización desde la experiencia regional como aporte a la gestión y planificación de ciudades fragmentadas. Anales sociedad chilena de ciencias geográficas. 2014. pp 105-114.

Cross, V. (2016). Ordenamiento territorial en Chile ¿Cómo se planifica nuestro territorio? Ladera Sur. Recuperado de https://laderasur.com/mas/ordenamiento-territorial-en-chile-como-se-esta-planificando-nuestro-territorio/

Leighton, P. (2018). Una aplicación permite reportar fauna nativa atropellada en rutas de Chile. El Mercurio.

Leighton, P. (2018). Lechuzas, zorros, copies y guiñas, entre fauna que más muere atropellada en rutas del país. El Mercurio.

Sanchez, N. (2010). Áreas verdes en el gran Santiago: estadísticas. Nueva Mujer.